Loty samolotem – jak bardzo ocieplają klimat?

Branża lotnicza jest jedną z najmocniej dotkniętych przez pandemię, ale też jedną z tych, która faktycznie otrzymała znaczące rządowe wsparcie. Jednocześnie, lotnictwo jest najbardziej emisyjną ze wszystkich form transportu. Jaki jest faktyczny wpływ lotów samolotem na ocieplenie klimatu? Czy możemy podróżować w sposób, który nie wiąże się z gigantycznymi emisjami?

Główne źródła i materiały wykorzystane w odcinku

• GODNE POLECENIA KALKULATORY EMISJI WYNIKAJĄCYCH Z LOTÓW SAMOLOTEM:
  • https://co2.myclimate.org/
  • https://www.atmosfair.de/en/ 
• OFFSETOWANIE EMISJI:
  • Gold Standard – https://www.goldstandard.org/ – organizacja umożliwiająca osobom chcącym zoffestować swoje emisji wsparcie rzetelnie zweryfikowanych projektów zmniejszających emisje.
  • Z kolei na końcu tego artykułu z brytyjskiego Guardiana znajdziecie linki do stron kilku innych wartych uwagi przedsięwzięć tego typu
• ARTYKUŁY:
  • “Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation?” – szczegółowe wyliczenia dotyczące udziału lotnictwa w globalnym ociepleniu (z serwisu Our World in Data)
  • “Ending aviation’s tax holiday” – nieco więcej szczegółów na temat dysproporcji w przychodach podatkowych od lotów w porównaniu z przychodami ze sprzedaży paliwa dla aut
  • “Sweden’s air travel drops in year when ‘flight shaming’ took off” – o niedawnym spadku ilości pasażerów ruchu lotniczego w Szwecji
  • “France to ban some domestic flights where train available” – o wprowadzonym we Francji zakazie lotów na trasach pokonywanych w krótkim czasie przez pociągi
  • “Germany’s Increased Aviation Taxes Are Set To Come Into Force In April 2020” – o niemieckim dodatkowym podatku od lotów uchwalonym w 2019 roku
  • “Climate change: Should you fly, drive or take the train?” – artykuł z porównaniem emisji różnych form transportu 
  • “Elite Status: How a small minority around the world take an unfair share of flights” – raport o tym w jakim stopniu skromny odsetek populacji odpowiada za nieproporcjonalnie dużą ilość lotów samolotem, a co za tym idzie, również nieproporcjonalnie dużą część emisji 

Podcast do czytania

Tego lata przybyło kierunków, do których przywrócone zostały loty z Polski. W ostatnich miesiącach znacząco wydłużyła się lista krajów, do których możemy podróżować bez większych obostrzeń. Brzmi jak powrót od przed-pandemicznej normalności. Ale czy to na pewno jest normalność, do której powinniśmy wracać? Przyjrzyjmy się bliżej, jakie są koszty środowiskowe, generowane przez branżę lotniczą. Natomiast zanim przejdziemy do konkretnych danych na ten temat, chciałbym przytoczyć historię, która mocno zapadła mi w pamięć. 

Jeden z moich znajomych jakieś dwa lata temu wrzucił na Facebooka post z okazji okrągłej rocznicy przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Wymieniał w nim korzyści z naszego członkostwa w Unii. Wspominał o takich zaletach, jak brak kontroli na granicach w związku z przynależnością naszego kraju do strefy Schengen, studia za granicą, które mógł odbyć bez większych trudności i bez utrudnień formalnych; o korzyściach które czerpał z funduszy unijnych – między innymi wspominał o wymianach, w których brał udział, a które były współfinansowane ze środków UE – pisał też o możliwości pracy za granicą.

Natomiast jedną rzeczą, która szczególnie zwróciła moją uwagę w tym poście było to, że wspomniał też o tanich lotach, które pozwalają mu podróżować do rodziny do Belgii, i to również postrzegał jako sukces Unii Europejskiej. I właśnie to ostatnie mnie zaskoczyło, ponieważ moim zdaniem fakt, że najbardziej emisyjna forma transportu – za chwilę przekonamy się, jak emisyjna – jest najbardziej rozpowszechnioną i najdogodniejszą jeżeli chodzi o podróże wewnątrz Unii Europejskiej, jest porażką, a nie sukcesem Unii. Brakuje paneuropejskiej sieci dogodnego, nisko-emisyjnego transportu pasażerskiego, chociażby kolejowego, a tymczasem wysoko-emisyjny transport lotniczy kwitnie przy – jakby nie patrzeć – wsparciu publicznym, o czym przekonamy się za chwilę.

Preferencyjne warunki dla lotnictwa

Kupując paliwo na stacji benzynowej płacimy przy każdej transakcji cały szereg podatków: akcyzę, VAT, opłatę paliwową. W praktyce większość ceny benzyny to właśnie podatki. Daleki jestem od krytyki tego. Jest to jeden  niewielu przypadków, gdy paliwa kopalne są opodatkowane w miarę adekwatnie do kosztów środowiskowych generowanych przez ich spalanie. Można by przypuszczać, że w przypadku paliwa lotniczego jest podobnie, że jest ono obłożone podatkami w zbliżonej wysokości. Nic bardziej mylnego. W przypadku paliwa  lotniczego nie ma podatków od paliwa, natomiast podatkiem VAT objęte są tylko loty wewnątrzkrajowe. Loty międzynarodowe objęte są stawką VAT wynoszącą okrągłe 0%. Jaki jest rezultat takiej polityki? Myślę, że dobrym przykładem będzie sytuacja u naszego  zachodniego sąsiada, czyli w Niemczech. Niemcy mają świetnie rozwiniętą siatkę połączeń lotniczych krajowych i międzynarodowych, a podatki od biletów lotniczych przed pandemią wynosiły rocznie 1 mld euro. Czy wydaje się to dużo? Raczej  niewiele, jeżeli porównamy to z podatkami od sprzedażny paliwa do samochodów, które przyniosły dochody  do budżetu w wysokości 35 razy większej. Jeżeli dodamy do tego inicjatywy takie jak wspomniane wcześniej wsparcie dla linii lotniczych w pandemii, chociażby wymieniony przykład Lufthansy, to widać jak na  dłoni, że jest nieproporcjonalnie duże wsparcie dla najbardziej emisyjnej formy transportu.

Jak duże dokładnie są emisje branży lotniczej? Odpowiada ona za 3,5% udziału w powodowanym przez człowieka ociepleniu klimatu. Brzmi jak niewiele? Cóż, to więcej niż wpływ emisji wszystkich gazów cieplarnianych generowanych przez gospodarkę Niemiec na ocieplenie klimatu. Przypomnijmy, że Niemcy są czwartą największą gospodarką na świecie. Poza tym, branża będzie w najbliższych latach dynamicznie się rozwijać. W 2018 roku wszystkie linie lotnicze przewiozły łącznie 4,3 mld pasażerów. Był to wzrost w stosunku do poprzedniego o 6,4%. Według Międzynarodowego Zrzeszenia  Przewoźników Powietrznych w 2050 roku ma być to aż 16 mld pasażerów, czyli cztery razy więcej. Jest to oczywiście  zrozumiały wzrost, wziąwszy pod uwagę bogacenie  się krajów rozwijających się. Na przykład w Indiach tylko 3% mieszkańców kraju  kiedykolwiek leciało samolotem. Jest do przewidzenia, że w miarę bogacenia się tego społeczeństwa obywatele tego kraju będą latać więcej. Podobnie jest oczywiście w innych krajach rozwijających się.

Jest to wzrost na skalę, która jeżeli faktycznie się utrzyma, może pogrzebać cele Porozumienia Paryskiego o utrzymaniu ocieplenia klimatu  w granicach 2 stopni Celsjusza w porównaniu do ery przedprzemysłowej. Przypomnijmy – żeby osiągnąć cele Porozumienia Paryskiego zgodnie z wyliczeniami IPCC (czyli Międzynarodowego Panelu ds. Zmian Klimatu Narodów Zjednoczonych) do 2030 roku powinniśmy zredukować wszystkie nasze emisje o połowę, a do 2050 roku osiągnąć zero-emisyjność. Ktoś mógłby mieć nadzieję  że rozwiązaniem mogłoby być zbudowanie bardziej wydajnych samolotów, ale już teraz latanie jest bardzo zoptymalizowane pod kątem zużycia energii. Ilość zużywanego paliwa  w ostatnich dekadach znacząco spadła. A nawet jeśli jakimś cudem udałoby się jeszcze bardziej zmniejszyć emisyjność lotów – poprzez zmniejszenie zużycia paliwa w jeszcze większym stopniu – to w związku ze zjawiskiem znanym jako paradoks Jevonsa nadal oczekiwać  możemy zwiększenia całościowych emisji z tego sektora.

Odpowiedzią mogłoby być  zastosowanie czystych technologii w lotnictwie, aczkolwiek w przeciwieństwie do kolei, która już teraz może być zero-emisyjna lub branży samochodowej, w której dynamicznie rozwija się sektor aut elektrycznych,  dla lotnictwa zero-emisyjny transport to wciąż pieśń przyszłości. Poza tym, byłbym sceptyczny w stosunku  do tego typu technologii, ponieważ jeżeli chcielibyśmy dla przykładu oprzeć się na samolotach  zasilanych energią elektryczną, to po pierwsze trudnością którą trudno byłoby pokonać, jest zamontowanie w samolotach baterii, które pozwoliłyby pokonać dystans międzykontynentalny, a poza tym i tak mamy trudności z wyprodukowaniem wystarczającej ilości czystego prądu, i konieczność zaopatrzenia w energię elektryczną kolejnych branż, takich jak lotnictwo, jeszcze nasiliłoby ten problem. Inną rozważaną opcją jest zasilanie samolotów wodorem zamiast  obecnego paliwa lotniczego, natomiast na razie większość wodoru pozyskujemy z paliw kopalnych, więc  nie jest to paliwo bezemisyjne. I należy też mieć na uwadze, że w wyniku spalania (tudzież utleniania) wodoru emitowana jest para wodna. Przypomnijmy, że para wodna również jest gazem cieplarnianym, dlatego należałoby przeanalizować, jaki byłby wpływ wyemitowania pary wodnej w wyniku jej spalania  przez samoloty na wysokich wysokościach. Sądzę, że zagadnienie to wymagałoby dodatkowych badań zanim postawimy na dobre na tego typu technologie.

Inną opcją, mniej odległą czasową, są  biopaliwa, aczkolwiek to również jest  rozwiązanie, które obarczone jest wadami, ponieważ liczba ludzi na świecie rośnie. Dla pozyskania dodatkowych terenów dla rolnictwa już teraz wycinane są niemałe połacie chociażby lasów  amazońskich i innych cennych przyrodniczo obszarów. A zatem, jeżeli oprócz żywności mielibyśmy wyhodować rośliny również do produkcji sporych ilości biopaliw, to ilość ziemi  uprawnej, która byłaby nam  potrzebna, byłaby jeszcze dużo większa.

Podsumowując,  niskoemisyjny transport lotniczy to perspektywa bardzo, bardzo odległa. Dlatego teraz przyjrzyjmy, jakie dokładnie są emisje wynikające z naszych lotów.

Emisyjność lotnictwa

Przeciętny Polak emituje rocznie niecałe 8 ton ekwiwalentu dwutlenku węgla. Jest to stan na rok 2018. W tej wartości mieszczą emisje związane z wyprodukowaniem użytkowanego przez nas prądu, naszego jedzenia, produkcja wszystkich kupowanych przez nas  towarów – słowem są to emisje związane z całym naszym stylem życia i wszystkim co kupujemy i konsumujemy. Porównajmy to teraz z emisjami, związanymi z lotami w często wybieranych kierunkach.

Przykładowo, lot z Warszawy do Londynu w obie strony wiąże się z wyemitowaniem około pół tony ekwiwalentu dwutlenku węgla na każdą osobę na pokładzie samolotu. Natomiast lot międzykontynentalny, dajmy na to z Warszawy do Tajlandii w obie strony, z jedną przesiadką po drodze, to emisje około 3 ton ekwiwalentu dwutlenku węgla na każdą osobę na pokładzie samolotu. Czyli, dajmy na to że w ciągu roku wyskoczymy gdzieś samolotem na dwa weekendy gdzieś w Europie oraz na jedne wakacje na innym kontynencie, co przy założeniu że poza tym mamy styl życia odpowiadający  typowemu mieszkańcowi naszego kraju, to takie trzy podróże samolotem w obie strony przyczyniają się  do zwiększenia naszych osobistych emisji o 50%. Jeżeli chcielibyście sprawdzić inne kierunki, możemy to zrobić przy pomocy kalkulatorów emisji lotów. Możecie takie narzędzia łatwo znaleźć, wpisując w wyszukiwarce “Carbon Emission Flight Calculator”, aczkolwiek warto uważać, z którego kalkulatora korzystamy, bo na przykład kalkulator dostępny na stronie nomen omen  Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa  Cywilnego podaje niższe wyniki niż inne kalkulatory.

Z czego to wynika? Liczy on tylko emisje dwutlenku węgla powodowane przez lot. Natomiast powinniśmy pamiętać o tym, że wpływ lotnictwa na ocieplenie, to nie tylko emisje emisje CO2, ale również emisja innych gazów, takich jak podtlenki azotu, które wpływają na formowanie się ozonu, który również jest gazem cieplarnianym. To również smugi kondensacyjne, czyli chmury typu cirrus, które widzimy często, gdy pojawiają się za silnikami samolotu i w wysokich warstwach atmosfery  zostają one na długo i wzmacniają efekt cieplarniany, ponieważ para wodna, jak już wspomniałem, również jest gazem cieplarnianym. Jeżeli miałbym polecić jakiś kalkulator emisji, to mógłbym  zarekomendować taki dostępny na stronie co2.myclimate.org lub inny, dostępny na stornie atmosfair.de. Linki do obu kalkulator znajdziecie w notatkach do tego odcinka podcastu.

Widzimy, że emisyjność lotnictwa jest bardzo duża, zarówno jeżeli chodzi o cały  sektor, jak i jeżeli chodzi o wpływ lotów dokonywanych przez każdą osobę na emisje związane z jej stylem życia. Przyjrzyjmy się teraz czy decydenci polityczni podejmują jakieś działania, aby zmienić ten stan rzeczy.

Współczesna polityka względem lotnictwa

Dosyć budujące jest to, że w ostatnim czasie mają miejsce pewne drobne zmiany w nastawieniu polityków w stosunku do emisyjności wynikającej z lotnictwa. Szczególnie widoczne jest  to w polityce krajów europejskich. Dobrym przykładem zmiany trendów w ostatnich latach jest Szwecja. W związku działalnością Grety Thunberg i jej jednoznacznego stanowiska względem lotnictwa w Szwecji pojawiło się takie pojęcie jak flygskam, czyli wstyd przed lataniem. Coraz częściej Szwedzi nie postrzegają latania jako czegoś pożądanego, raczej jako aktywność, która nie przynosi nam chluby. W rezultacie widoczny jest pewien spadek liczby pasażerów na lotniskach w Szwecji. Przykładowo w 2019 roku o 4% spadła ilość obsługiwanych pasażerów na szwedzkich portach lotniczych, a jednocześnie  pewien wzrost ilości pasażerów odnotowała szwedzka kolej. Inny, dosyć budujący przykład pochodzi z Anglii, gdzie w lutym 2020 roku Sąd Apelacyjny Wielkiej Brytanii zajął stanowisko w odniesieniu do planów budowy  nowego pasa na londyńskim lotnisku Heathrow. Sąd orzekł, że projekt rozbudowy lotniska jest nielegalny w związku z faktem iż jest niezgodny z celami Porozumienia Paryskiego.

Innym pozytywnym przykładem, obrazującym zmianę podejścia polityków do kwestii emisji związanych z lotnictwem jest dyskutowany w niedawnym czasie pomysł nałożenia opłaty na najczęściej latających pasażerów linii lotniczych, który również był dyskutowany w Wielkiej Brytanii w ramach rządzącej Partii Konserwatywnej. Dlaczego jest to dobry pomysł i jak najbardziej powinien być wprowadzony? O tym powiemy jeszcze za chwilę. Natomiast podajmy kolejne przykłady, obrazujące, że dla europejskich polityków ta kwestia jest jedną z tych spraw, z którymi należy coś zrobić. We Francji w kwietniu tego roku wprowadzony został zakaz lotów wewnątrzkrajowych, jeżeli pomiędzy miastami, które miał połączyć dany lot da się przemieścić pociągiem w czasie krótszym niż 2,5 godziny.

Kolejny przykład pochodzi z Niemiec, gdzie w 2019 roku Bundestag przegłosował zwiększenie  opłat od lotów od kolejnego roku, czego celem było pozyskanie  środków na obniżenie podatku VAT od połączeń kolejowych, ale trzeba przyznać, że podejście Niemiec do tego tematu jest trochę ambiwalentne, na co wskazuje wsparcie udzielone Lufthansie w 2020 roku, o który wspomnieliśmy przed chwilą. Być może  w kolejnej kadencji Bundestagu niemieccy politycy będą przejawiali w tej sprawie bardziej jednoznaczne stanowisko. Trzeba przyznać, że są pewne symptomy, które pozwalają w to wierzyć. Dla przykładu partia Zielonych proponowała rozwiązanie w duchu tego rozwiązania francuskiego, które miało ograniczyć ilość niepotrzebnych lotów wewnątrzkrajowych, i warto tutaj wspomnieć, że partia Zielonych w Niemczech w ostatnich latach urosła do rangi jednego z trzech najpoważniejszych ugrupowań politycznych w kraju (oczywiście obok chadecji i socjaldemokratów), a w ciągu ostatnich kilku miesięcy poprzedzających  wybory do Bundestagu każda z tych trzech partii prowadziła w sondażach w pewnym okresie.

W kontekście europejskim koniecznie  trzeba też wspomnieć o zaprezentowanym niedawno zestawie dyrektyw przygotowanym przez Komisję Europejską o nazwie “Fit for 55” – chodzi o ten zestaw  regulacji, który ma umożliwić realizację zobowiązania Unii Europejskiej o ograniczeniu emisji gazów  cieplarnianych o 55% do roku 2030. I w tym właśnie zestawie  dyrektyw, zaprezentowanym kilka tygodni temu przez wiceprzewodniczącego Komisji  Europejskiej Fransa Timmermansa, znalazły się również propozycje regulacji w odniesieniu do lotnictwa. Jest tam kilka propozycji, ale chyba najważniejsza z nich dotyczy zniesienia paliwa lotniczego z tych zwolnień podatkowych, o których wspominałem kilka minut temu.

A jak sytuacja wygląda w Polsce?  No niestety pod tym względem nie nadążamy za politykami z zachodniej Europy, ponieważ zdaniem rządu Centralny Port Lotniczy w Baranowie pod Warszawą ma być jedną z tych  inwestycji, która ma pobudzić wzrost gospodarczy w Polsce po pandemii. Biorąc pod uwagę trendy panujące w odniesieniu do transportu lotniczego  w Europie trzeba przyznać, że Polska działa na opak nie tylko w sprawie węgla, ale też i w tym obszarze i niestety wpisuje się to w długą historię  niezbyt rozsądnego promowania przez polskie władze  za wszelką cenę rozwoju transportu lotniczego. 

Mieliśmy w naszym kraju cały szereg nierentownych inwestycji, które pochłonęły dziesiątki lub setki milionów złotych publicznego wsparcia, a kilka z nich to chociażby: lotnisko w Radomiu, które musiało w niedawnym czasie ogłosić upadłość; lotnisko w Łodzi, które w trakcie pandemii, kiedy nie realizowało żadnych lotów miało lepszy wynik finansowy, niż w czasie kiedy samoloty startowały z tego lotniska. Innym przykładem jest lotnisko w Gdyni, położone zaledwie 32 kilometry od lotniska w Gdańsku,  co już samo wskazuje, że ten projekt raczej nie był zbyt zasadny, a które to lotnisko miało na tyle specyficzną historię, że firma  zarządzająca nim musiała ogłosić upadłość zanim uruchomiony został na tym porcie lotniczym ruch pasażerski (co całe szczęście nigdy nie nastąpiło). Innym przykładem, który pozornie może wydawać się sukcesem, ale  de facto  nie do końca tak jest, jest lotnisko w Modlinie. Lotnisko to  jest nierentowne, obsługuje tylko jedną linię lotniczą, a według raportu przygotowanego  przez firmę EY lotnisko to, aby długofalowo funkcjonować i osiągnąć rentowność,  wymagałoby publicznego wsparcia kwotą rzędu pół miliarda złotych. Natomiast polski rząd wydaje się niewiele sobie robić z tych przykładów, podobnie jak z trendów, które zaczynają być  widoczne w zachodniej Europie, i dalej forsuje plan budowy Centralnego Portu  Lotniczego, wbrew zdrowemu rozsądkowi. Ale choć politycy  w naszym kraju nie do końca poważnie podchodzą do kwestii powstrzymywania zmian klimatu, co widać w wielu obszarach, również tym dotyczącym polityki względem lotnictwa, to mimo to niemało możemy zrobić my wszyscy jako konsumenci.

Przyjrzyjmy się temu, jakich wyborów możemy dokonywać, aby emisje wynikające z naszych podróży były jak najmniejsze.

Jak zmniejszyć emisyjność naszych podróży?

Relatywnie dużo ludzi w Polsce decyduje się na kroki, które mają zmniejszyć negatywny wpływ ich stylu życia na środowisko. Mam całkiem sporo znajomych, którzy zdecydowali się przestać lub ograniczyć jedzenie mięsa w związku z  jego gigantycznymi kosztami środowiskowymi. Znam też ludzi, którzy dokładają starań, aby zminimalizować ilość wykorzystywanego przez siebie plastiku i produkowanych w ten sposób odpadów. Natomiast osobiście nie znam ludzi, którzy zdecydowaliby się na rezygnację z latania, aby ograniczyć wynikający z tego wpływ na ocieplenie klimatu. Natomiast  są zmiany, które możemy wprowadzić w naszym sposobie podróżowania, aby nasz wpływ na środowisko i na klimat był jak najmniejszy. Oczywiście najlepsze wyjście  z punktu widzenia klimatu to po prostu nie latać. Wiem, że dla wielu osób może to zabrzmieć jak spore wyrzeczenie, aczkolwiek da się podróżować w sposób, który nie przyczynia się do tak znaczących emisji gazów cieplarnianych.

Co wybrać zamiast lotu samolotem? Najlepsza to opcja to oczywiście kolej. Podróż koleją wiąże się z o rząd lub nawet o dwa rzędy wielkości mniejszą emisją niż podróż samolotem na podobnej trasie. Co prawda dokładne emisje zależą od tego, jakim pociągiem podróżujemy, czym jest zasilany, ale jeżeli podróżujemy pociągiem zasilanym czystym prądem, tak jak na przykład szybka kolej we Francji, która pozyskuje swój prąd głównie z energii nuklearnej, to podróż z Paryża do Bordeaux na trasie  liczącej 500 km wiąże się z wyemitowaniem niecałych 4,5 kg dwutlenku węgla na każdego pasażera. Natomiast podróż samolotem na tej samej trasie to emisje 150 kg ekwiwalentu dwutlenku węgla. Niestety w Polsce większość prądu  cały czas produkujemy w elektrowniach węglowych, ale mimo to dużo mniejsze emisje są generowane przez podróże pociągiem (w porównaniu do  podróży samolotem na identycznych trasach) również w takim kraju jak nasz. 

Tam, gdzie nie ma dogodnego połączenia kolejowego rozsądną alternatywą są też podróże autobusem, aczkolwiek podróż koleją  jest zdecydowanie bardziej komfortowa. Natomiast jeżeli mamy sporo czasu, ale mały budżet, i nie przeszkadza nam pewna doza nieprzewidywalności jeżeli chodzi o podróże, i podróżujemy samodzielnie lub w niewielkiej grupie, a nie  na przykład z małymi dziećmi, to rozsądną opcją wydaje się też autostop. Ja sam w swoim czasie przejechałem w ten sposób kilkadziesiąt  tysięcy kilometrów po drogach Europy, więc zdecydowanie – da się, natomiast pewien znak zapytania jeżeli chodzi o skuteczność tej metody to  wpływ pandemii. Ale miejmy nadzieję, że gdy sytuacja wróci do normy, to kierowcy  nie będą mieli obaw by zabierać do swoich aut autostopowiczów. Jeżeli jednak autostop to nie jest opcja dla Was, bo na przykład podróżujecie z małymi dziećmi lub nie możecie  sobie pozwolić na nieprzewidywalną i potencjalnie dosyć długą podróż, to rozsądną opcją wydaje się podróż samochodem. Oczywiście podróż samochodem w pojedynkę generuje niewiele niższe emisje za osobę na kilometr przemierzonej drogi niż podróż samolotem, ale już w przypadku 4-5 osób podróżujących jednym autem, emisje wynikające z podróży są kilkakrotnie niższe niż gdyby te same 5 osób zdecydowało się na podróż samolotem. Poza tym, raczej autem nie pokonuje się tyle tysięcy kilometrów, ile z łatwością możemy przemierzyć podróżując samolotem, więc chociażby z tego tytułu emisje będą mniejsze. Jeżeli chcielibyście poczytać nieco więcej o emisyjności różnych form transportu, zachęcam do zapoznania  się z artykułem, do którego link umieszczam w notatkach do tego odcinka podcastu.

Oczywiście, zdaje sobie sprawę że nie wszyscy chcą, a nawet nie wszyscy  mogą zrezygnować z latania (bo na przykład mogą mieć rodzinę na innym kontynencie). W tym momencie samolot jest jedyną opcją dogodnego transportu na tak  znaczące odległości. Ale i tak są pewne zmiany, które możemy wdrożyć, aby nasze podróżowanie było mniej emisyjne. Jeżeli chodzi  o podróże służbowe, to pandemia otworzyła  pewne furtki jeżeli chodzi o prace zdalną, o współpracę na duże odległości. Okazało się że nie zawsze trzeba koniecznie lecieć, by z kimś porozmawiać, więc miejmy nadzieję, że ten trend się utrzyma. Natomiast jeżeli chodzi o podróże wakacyjne, to możemy rozważyć kilka opcji, które pomogą zmniejszyć emisyjność tego typu podróży. 

Pierwsze rozwiązanie to po prostu latać bliżej. Na przykład możemy wybrać Włochy zamiast Malediwów albo  Hiszpanię zamiast Dominikany, lub też austriackie Alpy zamiast gór w Nowej Zelandii. Inną opcją jest po prostu latać rzadziej, czyli na przykład odbyć daleką podróż raz na trzy lata zamiast kilka razy w roku. I można też polecieć w dane miejsce raz na dłużej, zamiast kilku razy na krócej. Na przykład zamiast trzech podróży na dwa tygodnie, polecieć gdzieś na półtora miesiąca. Oczywiście wschodzi  tutaj kwestia urlopu, ponieważ nie zawsze pracodawcy są chętni osobom, które pracują na etacie, udzielać tak długiego urlopu. Natomiast jeżeli pracujemy  w dużej firmie, która ma w celach zrównoważony rozwój (po angielsku nazywany słowem sustainability) to możemy użyć tego argumentu, aby przekonać pracodawcę, że nasz sposób spędzania urlopu jest tak naprawdę zgodny z wartościami firmy i są  wszelkie powody, by pracodawca się na to zgodził. Można też wykorzystać większą otwartość, która po pandemii pojawiła się względem pracy zdalnej. Pracodawcy, po upowszechnieniu się pracy z domu w trakcie pandemii, dużo otwarciej  mogą podejść do propozycji by na przykład z półtora miesiąca spędzonego gdzieś na wakacjach, trzy tygodnie spędzić na urlopie, a kolejne trzy pracując z zagranicy przed powrotem do domu.

Warto tutaj zaznaczyć, że jeżeli zmniejszymy częstotliwość naszych lotów, to już możemy przyczynić się do znacznego spadku emisji generowanych przez branżę lotniczą. W ostatnim czasie ukazał się szereg badań, które wykazują że najwięcej emitują ludzie, którzy latają często. Przykładowo w Stanach Zjednoczonych 12% mieszkańców odbyło 2/3 wszystkich lotów w 2018 roku. Z kolei we Francji zaledwie 2% mieszkańców odbyło połowę wszystkich lotów, które przypadały na mieszkańców tego kraju. Podobna sytuacja jest w innych krajach – chociażby w Chinach 5% gospodarstw domowych odpowiadało za 40% wszystkich lotów, natomiast w Indiach zaledwie 1% gospodarstw domowych odpowiadało za 45% wszystkich lotów odbytych przez mieszkańców tego kraju. Nie inaczej jest w Anglii, gdzie 10% mieszkańców odpowiada za połowę wszystkich międzynarodowych lotów z tego kraju odbytych w 2018 roku. Natomiast inne badanie, traktujące temat  bardziej całościowo w skali globalnej, wykazało że zaledwie 1% mieszkańców świata odpowiadało w 2018 roku za połowę światowych emisji generowanych przez lotnictwo. Natomiast 90% mieszkańców świata ani razu nie leciało w tym roku samolotem. A zatem zmniejszenie częstotliwości naszych lotów jest sposobem, który  może w znaczący sposób organicznych nasze emisje i ogólne emisje wynikające z lotnictwa, jeżeli na taki krok zdecydowałoby się wiele osób podróżujących często. To jest właśnie powód, dla którego uważam, że wspomniany przez mnie wcześniej  podatek od częstego latania, który dyskutowany był jako propozycja do rozważenia  w ramach Partii Konserwatywnej w Wielkiej Brytanii, jest jak najbardziej sensownym rozwiązaniem.

A co zrobić, jeżeli z jakiegoś lotu nie możemy zrezygnować, a mimo to chcielibyśmy zminimalizować jego wpływ na ocieplenie klimatu? Jest tutaj jedna opcja, którą warto rozważyć, a mianowicie zniwelowanie emisji za pośrednictwem tak zwanych “offsetów”.

Offsetowanie emisji

Wspominam o tym rozwiązaniu na samym końcu, ponieważ uważam że jest  to swego rodzaju ostateczność, ale jeżeli zamierzamy i tak gdzieś polecieć, to lepiej zoffsetować emisje wynikające z tego lotu. Na  czym polega sama koncepcja offsetu? Wygląda to  mniej więcej tak: płacimy komuś za to, aby zmniejszył swoje emisje w jakimś innym miejscu, przez co równoważymy nasze emisje, wynikające chociażby z lotu samolotem. Przykłady takiego zmniejszenia emisji  przez kogoś innego to na przykład projekty takie jak: sadzenie drzew, stawianie dodatkowych instalacji odnawialnych źródeł energii albo przywrócenie środowiska naturalnego do jego dziewiczego stanu. Są przeróżne  inicjatywy i w skrócie wygląda to tak, że osoba offstetująca swoje emisje finansuje działanie  realizowane przez kogoś innego w celu zmniejszenia emisji w innym miejscu. Dzięki czemu w teorii oba działania się niwelują, aczkolwiek jest tak tylko w teorii, ponieważ projekt zrealizowany później nie zniweluje do końca emisji wygenerowanych już teraz – ale wyjaśnię to wszytko za chwilę.

Mimo, że offsety brzmią jak świetne rozwiązanie, to mają kilka zauważalnych minusów. Była to kwestia głośno dyskutowana głośno w Wielkiej Brytanii w sierpniu 2019, kiedy książę Harry i Meghan podczas jednej ze swoich podróży lecieli prywatnym odrzutowcem należącym do Eltona Johna, za co spotkali się w mediach z krytyką związaną z emisyjnością tej podróży. Elton John próbował bronić ich decyzji mówiąc, że lot był w pełni zoffsetowany. Natomiast nie wyciszyło to dyskusji, ponieważ był szereg argumentów, którymi posługiwali się przeciwnicy offsetów krytykujący tę całą sytuację. 

Jakie to były argumenty? Po pierwsze, nie wiadomo czy offsetowany projekt przetrwa, na przykład: czy jeżeli ktoś zasadzi drzewa, to czy mamy pewność czy ktoś za ich kilka lub kilkanaście lat nie wytnie i nie spali, uwalniając z powrotem zgromadzony przez nie dwutlenek węgla do atmosfery? Innym argumentem jest brak pewności, czy projekt na pewno by się nie odbył, gdyby ktoś za niego nie zapłacił w ramach offsetu. Na przykład – czy dana instalacja  odnawialnych źródeł energii nie zostałaby zbudowana nawet jeśli ktoś chcący zniwelować swoje emisje nie opłaciłby jej w ramach offsetu? Innym argumentem, z którym nie sposób się nie zgodzić jest fakt, że te gazy cieplarniane, które wyemitujemy, są w atmosferze w międzyczasie i ocieplają klimat nawet jeśli zostaną ostatecznie zoffsetowane. Po prostu od momentu wyemitowania do momentu zmniejszenia emisji gdzieś indziej (o taką samą ilość gazów cieplarnianych), te gazy będą znajdowały się w atmosferze i będą wywierały wpływ ocieplający.

Innym argumentem wysuwanym przez krytyków jest fakt, że niektórzy emitujący chcieliby traktować offsety jako przyzwolenie na emitowanie. Nie sposób tutaj ukryć, że zdarzają się korporację które traktują swój offset jako rodzaj greenwashingu, dzięki czemu mogą pochwalić się że są bezemisyjne, gdy w praktyce nie do końca tak jest lub nie do końca możemy mieć pewność, że te emisje są zniwelowane z uwagi na te wady offsetu, o których wspomniałem. Natomiast moim zdaniem, w przypadku osobistych  emisji, takich jak na przykład emisji wynikających z lotu samolotem, na który się decydujemy – lepiej oczywiście nie emitować, ale jeżeli nie mamy wyjścia, bo i tak musimy polecieć gdzieś samolotem – to zdecydowanie  lepiej zdecydować się na offset niż tego nie robić. Jak zmitygować te minusy,  o których wspominałem przed chwilą? Można to zrobić chociażby  wybierając projekty, które są zweryfikowane, że spełnią określone standardy i faktycznie przyczynią się do redukcji emisji. Przykładem podmiotu sprawdzającego projekty pod tym kątem jest organizacja pozarządowa Gold Standard. Na ich stronie – goldstandard.org – możemy sami wybrać, jaki projekt chcielibyśmy wesprzeć, możemy zdecydować jakie środki chcielibyśmy na to przeznaczyć. Musimy w tym celu policzyć ile ton dwutlenku węgla chcielibyśmy zoffsetować – możemy użyć jednego z kalkulatorów emisji, o których wspomniałem wcześniej i do których linki podaję w notatkach do tego odcinka. Natomiast polecam offsetować minimum dwukrotność wyemitowanych  gazów cieplarnianych – właśnie po to, by zniwelować efekt wywierany przez te gazy w międzyczasie, o którym wspominałem przed chwilą.

Poza tym moim zdaniem offsety to tak czy owak rozwiązanie tymczasowe. Do 2050 roku musimy osiągnąć zero-emisyjność, aby powstrzymać najbardziej skrajne scenariusze związane ze zmianami klimatu. Sektorów, w których musimy ograniczyć emisje jest mnóstwo i są takie, w których dużo trudniej jest osiągnąć zero-emisyjność niż na przykład  w energetyce czy w transporcie. A zatem offsetowanie emisji po 2050 roku będzie zasadne  tylko w przypadku projektów, które wychwytują dwutlenek węgla z atmosfery i uważam, że powinniśmy  zostawić sobie tę ewentualność dla tych dziedzin naszego życia, gdzie najtrudniej jest osiągnąć pożądany efekt bez wypuszczania do atmosfery gazów cieplarnianych.

Podsumowanie

Wszyscy możemy podjąć pewne działania, aby zmniejszyć emisje wynikające z naszych podróży, ale pamiętajmy też o tym, że najważniejsze  są zmiany systemowe. Wymagajmy od rządzących, żeby ułatwiali nam podróżowanie – przynajmniej po Europie – w sposób nisko- lub zero-emisyjny. Jeżeli natomiast zdecydujemy się ograniczyć własne  latanie lub z niego zrezygnować, mówmy o tym naszym znajomym. Poruszajmy ten temat w  rozmowach, mówmy o tym jak wysokie są emisje powodowane przez loty samolotem, bo jeżeli coraz więcej osób zacznie się stykać ze stanowiskiem, że latanie na wakacje nie jest czymś jednoznacznie wspaniałym i ma swoje ciemne strony, to większa jest szansa na upowszechnienie się zmiany postaw i pojawienie  się powszechnych oczekiwań wobec polityków, żeby umożliwili nam podróżowanie bez znaczących emisji. Mogą to zrobić chociażby poprzez adekwatne opodatkowanie lotów, przy jednoczesnym wsparciu transportu kolejowego i rozbudowy sieci połączeń pomiędzy krajami.

Warto pamiętać o tym, że nawet jeżeli teraz zdecydujemy się  na ograniczenie lotów oraz offset tych, z których nie możemy zrezygnować, to jeżeli chcemy zrealizować  cele porozumienia paryskiego, docelowo nie będziemy mogli latać z użyciem  bieżących technologii. Zresztą ocieplenie klimatu może nam to nawet uniemożliwić. Warto wspomnieć sytuację, która miała miejsce w Phoenix w Stanach Zjednoczonych w 2017 roku. Wiele samolotów nie mogło wystartować, ponieważ temperatura  powietrza była zbyt wysoka – zbliżała się ona do 50 stopni Celsjusza – i powietrze było  zbyt rozrzedzone by niektóre samoloty mogły wystartować. Najlepsze długofalowe wyjście to zadbanie o to, by powstałe nowe bezemisyjne formy podróżowania. Być może zamiast lotów powinniśmy postawić na transport morski – oczywiście  pod warunkiem, że podczas podróży statkiem nie będziemy korzystać z mnóstwa wysokoemisyjnych rozrywek jak ma to miejsce na wielu współczesnych wycieczkowcach. Ale jeżeli zdecydowalibyśmy się na niskoemisyjny transport morski, to wymagałoby to zmiany w wielu innych obszarach – chociażby w kwestii naszego  podejścia do urlopów, ponieważ 20-kilka wolnych  dni w ciągu  roku to trochę za mało na niskoemisyjną wyprawę na inny kontynent. Natomiast zahaczamy  tutaj o inny temat, który również nie pozostałby bez znaczenia dla emisyjności naszych gospodarek, czyli: skrócenie roczne czasu pracy. Ale to zagadnienie  mogłoby wypełnić cały osobny odcinek. Zapewne powrócimy do niego w przyszłości.

Póki co podsumujmy, że najlepsze wyjście to unikać latania, by nie generować popytu na wysokoemisyjny sposób podróżowania. Dlatego kiedy to możliwe, wybierajmy niskoemisyjne podróże i sposoby spędzania wolnego czasu.